行業：2024年集裝箱航運市場展望

集裝箱航運正面臨著大量新運力進入船隊的壓力，然而，紅海的事件至少在短期內提振了即期運價。  

在2023年航運市場展望系列的第二部分，我們將與海事戰略國際(MSI)分析師丹尼爾·理查茲(DanielRichards)一起關注集裝箱行業。理查茲在接受Seatrade海事播客采訪時表示，最重要的是，集裝箱航運將在2024年面臨產能過剩的困境。

2024年的產能過剩會有多嚴重?  

“在集裝箱行業，有不同的方法可以模擬需求和供應。理查茲說:“但總的來說，根據我們和其他人使用的模型，預計2024年的供需平衡將是近幾十年來最糟糕的一年。”  

在需求方面，去年出現了四年來第三次的輕微收縮，而供給方面則增長了8%。2024年，預計需求將反彈，MSI預計增長4%。“然而，供應增長仍將超過7%，其新交付的累積影響遠遠超過船隊的移除，以及班輪服務吸收它們的能力，這可能會導致2024年運力的重大問題。”  

去年新造船訂單的數量  

盡管下半年訂單量明顯放緩，但全年新訂單量為190萬teu。他解釋說:“目前仍有一些傳言，但一些相對較大的訂單將會繼續，因為一些航空公司覺得有必要開始訂購替代燃料船。”  

紅海中斷  

這次采訪是在2023年12月下旬錄制的，在接下來的幾周里，紅海的安全局勢及其影響一直在快速變化。當時理查茲評論說:“你開始看到一些從紅海轉移的主要航空公司宣布他們將暫停通過紅海的運輸，但我們還不知道這種情況會持續多久，這種中斷會持續多久。”  

巴拿馬運河限制  

雖然理查茲注意到集裝箱航運公司的一些服務改道，但他沒有看到水路限制對該部門的巨大影響。“但總的來說，巴拿馬運河對全球的總體影響似乎并不那么大。每年的集裝箱船數量相對較少，蘇伊士航線或繞過好望角仍然是另一種選擇。”  

集裝箱運價  

目前現貨運費已降至大流行前夕的水平，而更廣泛的平均運費則略高于大流行前的水平。  

理查茲解釋說:“我們預計明年的情況與撰寫本文時大致相似。由于紅海的局勢，短期運費可能會出現一些暫時的，也可能是更持久的飆升。但這不會影響到每一筆交易，也不一定會影響到與承運商按合同運輸的貨物數量掛鉤的運費。”

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